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Si bien los Studebaker siempre fueron autos familiares, cuentan con un nutrido currÃculum deportivo, sobre todo en carreras de resistencia norteamericanas. Particularmente el del año 1953 se presta para modificarlo, pues su amplitud (contrariamente a los compactos europeos) es suficiente para albergar los aditamentos necesarios para las categorÃas más importantes, y es muy cómodo para aguantar 3,000 kilómetros con el casco puesto.
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Además, su diseño aerodinámico, que en aquel entonces era de los que presentaban un coeficiente de penetración, o Cx, más bajo, ayuda a sacar el máximo provecho de las monstruosas mecánicas que utilizan.
De original lo único que trae el auto de Jorge es el cascarón, pues todo el tren motor ha sido modificado con componentes de alto desempeño. La rotulación de los costados con el número de participación 104 nos indica que está en la categorÃa Turismo Mayor, asà que a diferencia del “Stude†original, que montaba un V8 de 3,809 cc con aburridos 120 caballos de potencia y 190 lb-pie de par máximo, trae bajo el cofre un gigantesco V8 de casi 5,900 cc preparado por EfraÃn Vega y su equipo de Control Dinámico de Masas para que rinda más de 400 caballos y 360 lb-pie de torque.
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El equipamiento es tal cual de un auto de carreras. Incluye desde un sistema extintor de fuego para toda la cabina, hasta el uso de un tanque de combustible fabricado en un compuesto que evita perforaciones por objetos que levanten las llantas a altas velocidades (en rectas se acerca a los 300 km/h) y un bloque de espuma en su interior para evitar que el combustible vaya chapoteando y prevenir escurrimientos, pasando por el Lexan, que es un plástico especial que sustituye a los pesados vidrios.
Esto sin olvidar las dos bobinas, dos baterÃas, dos sistemas de encendido, y un cortacorriente general de emergencia; dando por obvio la jaula de protección tubular que además de servir de salvavidas, le da muchÃsima rigidez al auto; un equipo de intercomunicación, asientos especiales, y el indispensable Terratrip, para seguir al pie de la libreta de ruta.
Si bien es imposible enlistar todos los “detallitos†de este auto, es obligado mencionar que sus monerÃas van más allá, ya que se puede variar la mezcla aire-combustible para optimizar el performance en las distintas altitudes por donde pase el auto, y las suspensiones pueden adaptarse en altura, para siempre estar con el setting adecuado para determinada velocidad o tipo de camino.
MOTOR
Situación: Delantero longitudinal.
No. de cilindros: 8 en V a 90°.
Desplazamiento: 358 CID 5.9 litros.
Compresión: 10.5: 1.
Alimentación: Carburador Demon de 4 gargantas.
Distribución: Ãrbol de levas central, 2 válvulas por cilindro.
Potencia máxima: 410 HP a 6,500 rpm.
Par máximo: 360 lb-pie a 3,500 rpm.
TRANSMISION
Tracción: Propulsión trasera.
Embrague: Monodisco hidráulico.
Caja de cambios: Manual Richmond de 5 velocidades.
CHASIS
Susp. delantera: Independiente de doble brazo A con resortes helicoidales, ajuste de altura y barra estabilizadora.
Susp. trasera: Eje rÃgido con barras y resortes helicoidales, ajuste de altura.
Frenos: Discos ventilados Howe de 13 pulg. en las cuatro ruedas.
Dirección: Tornillo sin fin, asistida, con relación 12:1.
Neumáticos: Yokohama 265/50 R16
CARROCERIA
Bastidor: De largueros con travesaños paralelos y jaula antivuelco.
Tipo: Coupé.
Peso: 1,550 kg.
Largo/ancho/alto: 5,000/1,800/1,360 mm.
Dist. entre ejes: 3,080 mm.
RENDIMIENTOS APROX.
Velocidad max: 275 km/h.
Acel. 0-100 km/h: Menos de 9 s.
CONSUMO: 3 km/l.
PD: sacado de
terrasaludos
Forum 
Clasicos 
