Facel Vega Facellia F2

[man]

[align=center][/align]

Una de las cualidades más agradables de los vehículos de otras épocas es su capacidad para reponerse de la mala fama que pudieron ganarse a pulso durante su juventud. Así, hoy sería insólito que una Guzzi Cardellino haga perla en la bujía, que un evocador Renault Dauphine se salga de la carretera con funestas consecuencias o que, yendo al caso que nos ocupa, se le perfore un pistón a un Facel Vega Facellia de la primera serie. De los errores se aprende más que de los aciertos, y así hemos tenido ocasión de comprobarlo en el Facel Vega Facellia F2 que les mostramos en estas páginas.
   

Llegan las FLEXICUOTAS de Peugeot

Esta unidad concreta, fabricada en 1961 con destino a los Estados Unidos, lleva ya algo más de tres años en nuestro país tras su compra en la ciudad italiana de Brescia por parte de Francesco di Napoli, un italiano residente en Barcelona que pertenece al Club Facel Vega España y que siente una profunda admiración por los modelos de la marca creada por Jean Daninos.

La idea de crear el modelo Facellia se remonta a 1958, cuando Facel Vega exportaba la mayor parte de sus bellos modelos, provistos de grandes motores Chrysler V8, y vivía un momento feliz en cuanto al prestigio y la difusión de sus modelos. En cambio, la tesorería no pasaba por sus mejores tiempos y Jean Daninos tomó la decisión de diversificar la producción hacia abajo, con el lanzamiento de un deportivo más sencillo y que fuese de fabricación totalmente francesa. El hueco de mercado estaba ahí, ya que ningún otro constructor francés contaba con modelos coupés o cabriolets con potencias algo por encima de los 100 CV y provistos de refinamientos que no poseían cabriolets galos más modestos como el Peugeot 403 Cabriolet o el Simca Aronde P60 Océane.

El diseño de la carrocería iba a seguir el estilo elegante marcado por los Facel Vega grandes, con su calandra inconfundible, aunque con las dimensiones bastante reducidas en comparación con los inmensos Excellence. Y al igual que los otros Facel, la carrocería va soldada a un chasis tubular con dos largueros en forma de U. Como era imposible recurrir a alguno de los propulsores de cualquier otro constructor francés, Jean Daninos se puso en contacto con su proveedor Fonderies de Pont-à-Mousson, que le suministraba las excelentes cajas de cambio manuales para los Facel Vega de motor V8. Dicha firma situada en el nordeste de Francia, cerca de Metz, también había desarrollado para los Facel Vega "grandes" a mediados de los años cincuenta un motor de seis cilindros con doble árbol de levas y culata hemisférica. Al final se optó por quitar dos cilindros a esta planta motriz y así conseguir un brillante motor de 1,6 litros y 115 CV, idóneo para una gama de cabrios y coupés con un peso levemente por encima de la tonelada.
   
Con su presentación en el Salón de París de 1959, el pequeño Facel recuperaba la tradición francesa de modelos con bellas carrocerías y enfoque deportivo con potencias algo por encima de los 100 CV, perdida en los años siguientes a la Segunda Guerra Mundial con la desaparición de marcas como Bugatti, Delahaye, Hotchkiss, Salmson y Talbot. Sobre el papel, el nuevo modelo tenía todos los atributos necesarios para copar un sector que hasta entonces cubrían otros modelos de importación, fundamentalmente deportivos italianos como el Alfa Romeo Giulietta, los británicos MG A y Sunbeam Alpine o el Porsche 356 teutón. Estaban a su favor una estética muy lograda, siguiendo las formas de los prestigiosos Facel Vega con motor V8, un motor potente y un interior especialmente cuidado, provisto de una instrumentación completa y de abundantes revestimientos de cuero.

De hecho, desde que comenzó su fabricación en enero de 1960 la firma parisina tenía dificultades para ir atendiendo los mil pedidos recibidos antes de comenzar a fabricarse, sobre todo si añadimos el posterior efecto multiplicador ocasionado por los éxitos deportivos conseguidos por el Facellia en su primer momento, tales como el récord del kilómetro lanzado en la categoría GT más de 1600 cc, a una velocidad de 193,34 km/h, la victoria en su clase del holandés Gatsonides en el Rallye de Montecarlo de 1961, a bordo de un Coupé 2+2 elaborado por fábrica, o un segundo puesto en la Copa Femenina del Tour de France de 1961.

Sin embargo, en la práctica el gran éxito inicial fue menguando ante la aparición de los primeros ejemplares aquejados de sobrecalentamiento en la culata, motivados por un diseño mal calculado de los conductos de refrigeración a través del bloque. Este defecto, que debía haberse descubierto en el proceso de desarrollo del Facellia, no se conoció hasta que el modelo estaba en plena producción. Entre las anomalías más comunes figuraban la rotura de pistones por sobrecalentamiento, un consumo excesivo de aceite y unas camisas cromadas que se gripaban en cuanto se pretendía rodar al ritmo rápido que el coche pedía. Por otro lado, cuando sólo se utilizaba en ciudad y a regímenes moderados, también volvían a aparecer problemas de calentamiento que terminaban rompiendo el motor. Además, el problema se agravó al sustituir los motores en garantía por otros similares, lo que hizo que los propietarios de los 560 primeros Facellia volviesen a sufrir de nuevo los mismos inconvenientes… mientras las arcas de la firma iban quedándose casi vacías.

Al mismo tiempo, un equipo formado por ingenieros de Fonderies de Pont-á-Mousson y expertos como Charles Deutch trabajan urgentemente para conseguir que el motor sea fiable, lo que dará origen a los Facellia F2, que son el tipo al que pertenece el Facellia que hemos probado. Esta serie tenía la compresión bajada de 9,4 a 9,2, incorporaba nuevos pistones de aleación más robustos de la marca Floquet Monopole, nuevas camisas de fundición, bomba de agua y radiador nuevos, así como un nuevo diseño de las guías de válvulas. Entre las novedades externas, los F2 carecían de la placa de aluminio que cubría toda la parte inferior de los perfiles laterales e incorporaban topes en los parachoques.

Dejemos ese triste final y gocemos en la contemplación de nuestro protagonista. Desde fuera y visto de perfil a una decena de metros resultan muy agradables sus líneas, nada barrocas y obtenidas a partir de cuatro elementos: el parabrisas panorámico, unos brillantes paragolpes que se prolongan en los lados, los pasos de rueda que parecen dejar una estela tras de sí y una trasera que desciende en ángulo teñida de rojo por los finos pilotos posteriores. Las llaves están puestas y Javier, amigo del dueño, se va instalando en el asiento de la derecha. Vamos bastante bajitos una vez a bordo, y los pedales del fondo obligan a colocar las piernas casi en posición horizontal. Todo el salpicadero está revestido de cuero, al igual que los gruesos y resbaladizos asientos, y son numerosos los brillos de las piezas cromadas en el cuadro de instrumentación. Es rara la situación de freno de mano, en el lateral izquierdo del abultado túnel de transmisión y algo a desmano.

Desde los primeros metros llama la atención el manejo de la cortita palanca del cambio, con un tacto sólido y unas marchas que entran con total precisión, lo que nos hace pensar que estamos a los mandos de un coche bastante más moderno. En ciudad y con la capota plegada en un santiamén, este pequeño Facel hace gala de una visibilidad extraordinaria en cualquier ángulo, sale rápido en los semáforos y cuando hay que mover la dirección será mejor que el coche no esté parado, porque habrá que hacer una fuerza considerable.

Aunque parezca increíble, uno de los mayores atractivos del Facellia radica en su motor. Tiene un sonido grave y fuerte al ralentí, responde con brío suficiente a bajas vueltas y en cuanto se superan las 4.000 rpm comienza a llegar una ración extra de potencia que aún a 6.000 rpm sigue en aumento, eso sí, acompañado de un ambiente acústico ensordecedor. No está mal para un coche presentado en 1959, cuando la mayoría de los autos con cierto talante deportivo incorporaban motores cuya potencia máxima se alcanzaba como mucho a las 5.500 rpm. Por explicarlo con un ejemplo más conocido por estas tierras, recuerda en cierta manera a los motores biárbol de Seat en lo a gusto que se siente el motor en la zona alta del cuentarrevoluciones, permitiendo subir hasta 55 millas por hora (casi 90 km/h ) en segunda y 90 millas (144 km/h) de velocímetro en tercera.
   

En uso rápido por carretera sale a relucir la precisión y rapidez de una dirección que parece de cremallera pero no lo es, a la que se suman unos frenos de disco Dunlop muy potentes para su época y que hoy en día siguen resultando más que suficientes. Y aunque la suspensión trasera es por eje rígido, el Facellia se comporta muy bien en carreteras despejadas, donde traga kilómetros a buen ritmo y entra de forma prácticamente neutra en las curvas de poco ángulo. Pero como la alta velocidad no se lleva demasiado bien durante mucho tiempo con la capota plegada, optamos por adentrarnos en una zona de curvas lentas y descubrimos un Facellia diferente.

Aquí salen a relucir la manejabilidad y eficacia que le proporcionan un centro de gravedad bastante bajo y un equilibrado reparto de masas, que obliga a volantear para meter al coche en la curva y a dar algo de gas cuando el volante no está todavía recto. El conjunto es muy eficaz y supera en agilidad a buena parte de los deportivos de su época, llegando a un nivel similar al de los Alfa Romeo Giulietta en cuanto a comportamiento. A cambio de todo esto, al Facellia no le hacen mucha gracia los pavimentos bacheados, donde su suspensión trasera por eje rígido hace que las ruedas pierdan contacto con el suelo y puedan acabar ocasionando algún que otro pequeño susto.

Nos costó lo suyo, al final de la prueba, despedirnos del Facellia sin tan siquiera haberlo conducido con la capota puesta. Más que por un aspecto concreto, lo mejor del Facellia reside en todo el conjunto: es un coche bello, muy bien acabado, posee un motor de inesperada respuesta en la zona alta del cuentavueltas y se agarra fenomenalmente al asfalto. Además, su mala fama de épocas pasadas le confiere un cierto halo de chico rebelde, aunque se haya vuelto formal y esté en el lugar que merece.


PD: sacado de autopistaonline


saludos